复杂情况下大型航站楼空侧服务车道施工优化对策

段俊 胥悦 袁文俊

【摘要】成都天府国际机场空侧服务车道处于航站区和飞行区交接界面处，施工情况异常复杂，施工难度较大。结合工程实际情况，采用统筹安排、协同合作的原则，应用 PRC预应力管桩＋放坡支护、8%灰土换填等新技术，新工艺;并创造性地提出分段流水＋穿插施工的方法，科学合理的优化处理复杂情况下大型航站楼空侧服务车道施工问题，保证了整个工程的工期和质量。

【关键词】 PRC预应力管桩＋放坡支护;8%灰土换填;分段流水＋穿插施工

【中图分类号】 TU721.2【文献标志码】 A

机场空侧服务车道位于航站区和飞行区两大主要施工区域交接界面处，地面、地下施工情况复杂，施工难度大。本文根据现场实际情况，合理的将现场施工困难分析为3方面：地下施工难点主要为管网种类繁多且埋深大;施工场地地层情况复杂，深挖沟槽需特殊支护、回填以便保证安全质量;地面上施工部位处于各类工序交接处，而施工场地有限工期有限，各工序相處冲突。

针对以上难点，本工法充分发挥总承包管理优势和能动性，采取宏观上统一管理、科学安排，微观上各工序采用新工艺、新技术、穿插施工提高效率的措施，达到两相结合的原理解决施工难题。

科学合理的工法通过统一协调、科学管控，合理地安排地下复杂管网施工工序;通过预制管桩支护技术有效缩短沟槽开挖工期并保证施工安全，采用8%的灰土换填有效提高道路土基承载力;通过合理分段进行流水作业，部分工序适当穿插施工的方法，有效地梳理安排各单位施工，避免施工过程混乱延误工期。

1工程概况

成都天府国际机场 T2航站楼空侧服务车道全长2600 m，宽度25 m， 对应里程桩号 ZYD2＋865.125到 DZD5＋516.643。空侧服务车道（图中绿色部分）内侧为 T2航站楼主楼区域，外侧为飞行区施工区域，两大施工区域各由不同的承建方施工。天府机场作为成都国际航空枢纽的主枢纽，机场具有庞大且复杂的地下综合管网系统，包括雨污管网、强弱电管网、高杆灯管网、消防管网，以通讯、充电、防雷、排水沟等管网系统以保证不同的功能需要。在道路开挖、管线施工及道面施工的同时，对应飞行区正值停机坪施工，航站楼对应幕墙装饰装修和登机桥架设施工（图1）。

1.1地下部分

（1）地下预设管网众多，既有最大埋深达7 m 的雨污管网，又有埋深达3m的强弱电井及配套管网，还有埋深达1.5 m的高杆灯、消防管网，以及浅埋深处的通讯、充电、防雷、排水沟等管网系统。

（2）地质条件复杂，包含填方区和挖方区，存在大量淤泥

图1成都天府国际机场 T2航站楼空侧服务车道（绿色部分）示意层、软弱土层和膨胀土层等不良地层，管网大开挖施工难度大。

1.2地上部分

（1）登机桥钢雨道横跨25 m环场路，桥头堡近远端主体施工完毕需在幕墙装饰施工前吊装调整钢雨道，急需吊装场地。

（2）航站楼和桥头堡处于装饰、幕墙施工关键时间点，急需吊装场地。

（3）空侧服务车道与飞行区交界，飞行区已施工致交接部位，需场地移交和新老路交接处理。

（4）空侧服务车道作为航站楼施工材料、大型机械进出场的主要通道，施工期间将无可避免的断道，影响整体施工进度。

2复杂性分析

（1）地下施工难点主要为管网种类繁多且埋深大（图2、图3）

（2）施工场地地层情况复杂，深挖沟槽需特殊支护、回填以便保证安全质量（图4、图5）。

（3）地面上施工部位处于各类工序交接处，而施工场地有限工期有限，各工序相处冲突。

针对以上施工难点，充分发挥总承包管理优势和能动性，采取宏观上统一管理、科学安排，微观上各工序采用新工艺、新技术、穿插施工提高效率的措施，达到两相结合的原理解决施工难题。

科学合理的工法通过统一协调、科学管控，合理的安排地下复杂管网施工工序[1]。对于复制的地下管网系统，通过 PRC预制管桩支护技术有效的节约沟槽开挖工期并保证施工安全;对于地层多样且复杂的情况采用8%的灰土换填有效提高道路土基承载力;对于地面各类工序交叉、施工场地有限的难题，通过合理分段进行流水作业，部分工序适当穿插施工的方法，有效梳理安排各单位施工，避免施工过程混乱延误工期。

3优化对策

3.1综合施工工艺流程

环场路综合施工管理流程如图6所示。

本次空侧服务车道施工不仅包括道路本身工程，还涉及众多管网类型，以及周边装饰装修、吊装工程。各项子工程由不同的施工单位负责，为保证工程有效的推进，需明确各类管线的归属认定统一协同各家单位，保证工期避免重复施工带来的浪费，避免以各家工期为主带来的施工场地争抢。

总体规划主要基于各种管线项目的实际设计情况，主要目的是解决各种管网干线系统布局中的先后施工顺序。例如，雨污管网最深管道最大需最早开挖施工。要确定各类管线的方向，找出管线之间是否有矛盾，在管网交叉重难点处就是采取合理的处理措施。

3.2 PRC预应力管桩施工

3.2.1施工工艺流程

由于空侧服务车道雨污管网绕航站楼一周，埋深达到7 m，属于深沟槽施工，为保证总体工期计划，采用技术成熟施工便捷的预应力管桩支护施工。施工流程如图7所示。

3.2.2施工重点

（1）施工准备：清理场地，排除积水，并将路基范围内原地面上淤泥、树根、草皮、腐殖土等全部挖除。在路基范围内按设计要求分层填筑软土地基工作层，用小型压路机碾压密实。对桩位进行测量放样并作出标记。

（2）锤击沉桩：在开始锤击时，落距应较小，当人土一定深度并待桩稳定后，再按要求的落距沉桩。打桩宜重锤低击，锤重的选择应根据地质条件、桩的类型、结构、密集程度及施工条件选用。

（3）接桩：打入桩需就地接桩时，在下节桩露出地面约1 m时进行。接桩时，上下节桩轴线的偏斜控制在3%～5%之内，各节偏斜反向错开，施工时按设计要求接桩。

（4）送桩：桩顶设计标高低于地面标高时，需进行送桩。送桩杆与桩顶的接触面间加硬木衬垫，防止桩顶击碎。衬垫需经送桩杆与桩顶的接触面间加硬木衬垫，防止桩顶击碎。衬垫需经常更换，保证送桩杆与桩顶接触面保持密贴。送桩时，必须保证送桩杆与桩身的纵向轴线保持一致。送桩达到深度后，及时将送桩杆拔出并回填孔洞。

（5）验桩：当桩顶设计标高高于或与施工场地标高相同时，施工质量验收待打桩完毕后进行。当桩顶设计标高低于施工场地标高进行了送桩时，在每根桩的桩顶打至场地标高时先进行一次中间验收，待全部桩打完并开挖到设计标高后，再作全面检验，在验收前，不得切去桩顶。

（6）浇注钢筋混凝土桩帽：待一段预应力管桩施工完毕，挖除桩周土层，按设计要求绑扎钢筋，立模浇注桩帽混凝土。

3.38%灰土回填施工

由于沟槽回填深度较大且软弱土层较多，为保证道路土基承载力。本论文根據根据现场实际情况，对道路土基采用8%石灰粉的灰土换填处理。具体换填措施：

（1）普通路床首先清除表层80 cm含水率较高的粉质黏土，再换填80 cm的8%石灰粉的灰土并分层夯实，灰土现场搅拌生产（图8）。

（2）对管网顶到路床顶深度大于2.5 m的路床下150 cm 范围内的土换填为含8%石灰粉的灰土。分层回填至路床加强层底面，并加铺双向土工格栅（钢塑土工格栅技术参数：纵/横向抗拉强度不小于50 kN/m，纵/横标称拉伸强度伸长率不大于13%（图9）。

3.4分段＋穿插流水施工

由于空侧服务车道处于各个工作界面交界处，道路施工各个子工程"碰撞、矛盾"较多，为保证工程合理开展，计划工期按时完成，本论文对空侧服务车道进行分段流水加穿插施工的方式，合理解决工序、场地等施工问题。

空侧服务车道全长2.6 km，每200 m划分为一个施工段，共计划分13个施工段;每4个施工段划分一个流程作业区，共计3个流水作业区。

道路施工、登机桥钢雨道吊装、登机桥和航站楼精装施工、登机桥和航站楼幕墙施工，分别在作业区的一到四段上流水作业施工并穿插轮换。如第一段钢雨道吊装完成后开始道面施工，第一段道面施工时第二段钢雨道吊装，三段、四段幕墙吊装和装饰施工同时进行合理穿插，有效地保证了各个工种的施工场地，同时节约了施工时间（图10）。

4结束语

针对以上难点，充分发挥总承包管理优势和能动性，采取宏观上统一管理、科学安排，微观上各工序采用新工艺、新技术、穿插施工提高效率的措施，达到两相结合的解决施工难题[2]。其经济效益：采用分区分段流水施工+穿插施工的方案，有效地消除了各家单位各自施工带来的施工场地"争抢"问题，确保工程进度，节约了工期约30天。

通过合理的分区分段流程加穿插施工的方案，避免了各家单位施工中的重复过程如各类管线埋管开挖，合理利用了资源，有效节约资金约300万元，创造了良好的经济和社会价值。

参考文献

[1]陈伟斌.路桥工程施工中的常见施工技术与质量管理研究[J].黑龙江交通科技.2021（3）：167-169.

[2]鲜雄.浅谈山区公路质量管理研究[ J].居舍.2018（23）：170-205.

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